读《邮轮码头的环保风暴》有感

绝顶思维 · 发表于 2021-7-10 08:56:50

1、“中国式邮轮码头”建设发展的思考

《邮轮码头的环保风暴》中谈到：“‘中国式邮轮码头’相对比较豪华，单靠邮轮码头收取的“人头费”很难收回投资，以房地产补贴邮轮码头的建造成本本来是中国邮轮码头的商业模式。”

从本世纪初海南三亚凤凰岛和福建厦门东渡开始打造现代化国际邮轮码头，至今已有近二十年。二十年来从北到南，中国沿海先后崛起了十二座一级口岸通关设施设备齐全、符合国际标准、花巨资打造的国际邮轮码头。

在中国邮轮市场跻身全球前茅的那几年，上海宝山和天津东疆因业务量的大幅增加，主营业务率先盈利。其余近十家邮轮码头由于主营业务的不稳定，除了运营成本之外，还需承担数额巨大的投资性成本，几乎都入不敷出。这些码头占据了沿海沿江条件十分优越的深水岸线，陆上庞大的客运设施一座比一座花哨，一座比一座伟岸。这些码头投资少则数亿元，多则数十亿元。在主营收入捉襟见肘的情况下，不说营运性成本，单财务成本和折旧就足可以拖垮一个企业。

在十余座邮轮码头中，有不少邮轮码头在规划阶段就运筹帷幄，针对中国邮轮市场起步阶段业务不稳定性的特点，尽可能保持其投入与日后产出的平衡。大连港有非常前瞻性的国际邮轮码头蓝图。但考虑到近期出入境游客不会像长三角那样飞速增长，故选择了先利用码头边体量较大的旧仓库，改建了一个设施设备都到位的国际邮轮码头客运站，既满足了邮轮的运营，又大大降低了投资成本。温州港东头状元岙国际邮轮码头一开始的规划就考虑到邮轮码头的兼容性。温州港在洞头状元岙集装箱码头边上新建一个6000平方米大空间的类同于仓库的简单建筑，配置了邮轮运营基本通关的设施设备。有邮轮停靠时，是完善的客运站功能；没有邮轮停靠，码头停靠集装箱船舶，此地可转换为堆存货物的仓库。上海港国际客运中心则采用了“以房养客”的模式，以便尽快消化邮轮码头的投资，至少不让投资性成本拖累公司日后的经营。香港启德国际邮轮码头客运大楼横跨在原启德机场的飞机跑道上，体量硕大，建筑面积达21万平方米。该码头规划期间就确定了国际邮轮的业务只占用整个建筑体量的三分之一。其余空间安排了建筑面积达7万平方米的商业配套，以及为二者配套的庞大停车设施。最早建成的厦门东渡国际邮轮码头的一期和二期在规划过程中，都分别考虑了充分利用地块优势与房地产业的结合。在一期运营的过程中，厦门邮轮码头针对业务量不足的情况，采用“以商养客”的方式，将客运站内闲置的空间通过招商引资，使其成为当地小有名气的餐饮商业中心，尽可能的增加企业非主营业务的收入。天津东疆国际邮轮码头在集团的大力支持下，开辟了滚装船业务，“以货养客”弥补了营运收入的不足。

新冠疫情导致全球邮轮停摆已有一年半的时间。期间经常能在网上看到全球各大国际邮轮公司发布的季度或年度的亏损报告，亏损的数字触目惊心。

同样作为重资产的中国沿海各大邮轮码头，虽然没有看到亏损的报道，但没有邮轮停靠，主业停摆是不争的事实。即使像曾经盈利的上海宝山国际邮轮码头和天津东疆国际邮轮码头也只能面对“巧媳妇难为无米之炊”的尴尬。这些邮轮码头几乎都是由央企或者是国企投资。虽然都是国家的钱，但作为经营者来说，在没有主营收入的情况下，即使能够维系，日子也一定不好过。疫情已经延续了将近二十个月，中国特有的管控力度，致使中国疫情的稳定期达到了一年有余。在全面复课复工复市的同时，码头的同仁为什么就不能统计一下自身在这一年半的时间里，由于停航所导致的企业损失呢？为什么就不能一同呼吁政府关心一下邮轮码头的巨额亏损，在防控措施到位的前提下，开启复航的大门呢？中交水运邮轮码头协会和中国港口协会在这个问题上，更是应该发挥其协会的作用，据理力争，为邮轮码头排忧解难。这也是协会的职责所在。

2、三亚中大型邮轮码头是市场的需要

《邮轮码头的环保风暴》的主题是：三亚凤凰岛邮轮码头二期因去年中央环保督查发现的问题，今年将采用拆除的方式，最大程度的恢复其生态环境。

众所周知，三亚凤凰岛邮轮码头有较好的水文条件，但一期码头岸线仅260米，已不能满足国际邮轮升级换代的需求。在央企中交集团介入三亚凤凰岛邮轮码头的投资之后，二期的工作也同步推进。交通运输部曾经就三亚凤凰岛二期组织过专门的评审。由于二期是在凤凰岛填海扩建的基础上而建，当时也讨论过填海对三亚湾海域水质的影响。当然这不是交通运输部的职责范围。兴师动众投了数亿元建成的三个可以停靠10万、15万和25万吨的中大型邮轮的码头，因影响了三亚湾的水质，即将拆除。这能不让人痛心吗？当时的环保评审报告是哪家企业做的？在评审报上签字的又是哪些专家？现在追究责任似乎已经没有多大意义，但这个教训足以引起港口同仁的重视，正如《邮轮码头的环保风暴》中最后那句紧跟时代的名言：只有遵循“绿水青山才是金山银山”的基本信条，才能让项目行稳致远。

三亚凤凰岛邮轮码头是地处中国大陆框架的最南端、离赤道最近、规模最大的邮轮码头。早在2005年国务院发展研究中心就在中国邮轮发展的专题分析报告中明确指出：三亚将成为中国的“邮轮中心”。当时本人身在上海港，并不完全赞同这一判断。随着对邮轮这一新兴产业的了解，现在的我越发认识到当年国务院发展研究中心的这一判断的正确性。三亚地理位置得天独厚，不仅是中国通向全世界“一带一路”的桥头堡，也是全球邮轮航运船舶的栖息地（尤其是环球航行的邮轮）。与上海、天津等中高纬度的邮轮码头相比，其优越性首先体现在其东南西北都有可通航的航线，目的地丰富。其次是海南岛本身令人炫目的旅游资源，以及四季常青的气候条件。当然海南岛开展邮轮产业最大的制约是来自于其客源市场的尚未觉醒。

三亚凤凰岛二期因违反了环保的“铁条”而拆除，无可非议。问题是后续如何在确保环境生态不受影响的基础上，重建三亚接靠国际国内中大型邮轮的专用码头。无论国际邮轮公司，还是中资邮轮公司，都希望在这块地方有一个能起始、栖息和避风的港口。

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