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2018年5月14日，川航3U8633 航班飞行途中驾驶舱右风挡爆裂脱落，在“英雄机长”刘传健和机组人员努力下，成功备降成都。两年后，2020年6月2日，中国民用航空局发布《四川航空3U8633（2018年5月14日）严重征候调查报告》。
上述报告披露了该事件中机组人员“极限操纵”的更多细节：风挡爆裂脱落后，飞机座舱失压，机组人员在迅速减压、缺氧、低温、高风速、高噪音的环境下，经历了约37分钟“生死时刻”。
此外，因未能成功取出氧气面罩，下降期间，刘传健直接暴露在高空缺氧环境下19分钟54秒，但可能因为处于强烈应激状态，并且全神贯注操纵飞机，他缺氧的自主感觉不明显，也未感觉冷。在飞机姿态平稳后，刘传健精神略微放松，才感觉到非常冷。
驾驶舱右风挡丢失
经CVR（驾驶舱语音记录仪）辨听，调查组将与事发阶段相关的 37分钟舱音记录整理成了文字。
2018年5月14日6:27:18，飞机从重庆江北机场起飞，左座为机长刘传健担任PF（操作飞行员），右座副驾驶徐瑞辰担任PM（监控飞行员），第二机长梁某坐在观察员位置。进入巡航阶段，第二机长作为第三成员在客舱1F座位。06:56:46，飞机上升到巡航高度9800m并保持。
07:07:05，飞至B213航路MIKOS西侧约2.2NM处，CVR（舱音监察）中出现“嘭”的一声闷响，机组发现右风挡玻璃出现放射网状裂纹，机组事后描述为“非常碎非常花，全都裂了”。这时，副驾驶称，“风挡裂了”。
07:07:10，CVR中第二次出现“嘭”的一声。07:07:11，机长刘传健说，“我操作”。07:07:19，机组向成都区域管制中心（以下简称“区管”）报告飞机故障，申请下高度，区管指挥下8400m保持后申请返航，报告风挡裂了，决定备降成都。
07:07:42，座舱压差7.688psi。07:07:45，CVR中第三次出现一声“嘭”的闷响，随即CVR中出现连续噪音，噪音一直持续到飞机落地。这时距离第一声闷响仅过去了40秒。
“右风挡的破损使得驾驶舱里的环境发生巨变，温度、压力、空气的冲击，包括噪音，使得飞行员的操纵环境急剧恶化，并且严重威胁到人身安全。”航空专家王亚男分析，这种情况下飞行员很难再操纵，如果处置不当，极有可能导致飞行员失能，即“失去意识”，“如果飞行员失能，那么全机人员均会遇险。”
上述报告显示，07:07:46，自动驾驶（AP）断开，机长刘传健人工操纵飞机，开始下降高度。飞机先右转随后左转。07:08:17至07:17:08，区管通过多种手段持续呼叫机组，但未收到回应。07:09:26，最大下降率 10279ft/min;07:09:47，最大表速 349 节。
07:10:39，空管雷达显示飞机应答机编码设置为7700。07:10:57，CVR中首次出现机组（副驾驶）佩戴氧气面罩后的呼吸声。
第二机长进入驾驶舱后使用其EFB[5]查询了航图等信息。07:14:25，MCDU飞行计划更改为直飞崇州（CZH）。07:16:40，飞行高度开始低于23600ft，继续下降。07:17:09 开始，区管连续呼叫机组，但未收到回应，区管向机组盲发“如果听到的话联系进近124.85”。
07:19:25 和 07:19:32，机组两次在区管频率中宣布 MAYDAY（呼救）。区管均予以回应，但CVR和ATC（空管）录音中未辨识到机组对管制指令的认收。07:19:56，飞机位于CZH 西侧8.9NM，高度开始低于标准气压高度6000m。
07:20:17，机组报告座舱失压。07:20:26，机组再次报告：“客舱失压，现在飞向崇州后下4200m”。07:20:44，区管指挥下降至3600m保持，机组未回应。07:22:36，飞机位于CZH西侧 2.7NM，高度开始低于4800m。
07:24:20，机组在成都终端管制室（以下简称“进近”）频率报告Mayday，现在在崇州盘旋下高度。07:24:32，进近回答：“收到了，当前位置继续右盘旋下高度，下到修正海压2700m，修正海压1004”。
07:30:17，机组盲发“现在左转02R落地”。07:34:42，APU（辅助动力装置）主电门接通（由于断电导致APU不可用）。07:35:46，襟翼手柄设置到3位。07:37:32，进近指令“可以落地02R跑道，风向250，2m/s，RVR大于2000m”。
07:37:45，机组报告“塔台，8633 02R落地，占用跑道”。07:41:05，3U8633使用襟翼3在成都双流机场02R跑道落地。07:43:07，飞机最后停止在E8与02R 跑道连接处。07:44:06，3U8633与塔台建立联系，机组报告无法自主滑行，有机组、乘务员受伤。调查报告显示，客舱失压时，正在提供餐饮服务的5号乘务员被抛起，落地时腰部着地受伤。失压后，客舱氧气面罩脱落。乘务长通过广播要求旅客系好安全带，拉下氧气面罩吸氧。
风挡脱落导致出现爆炸性座舱失压，副驾驶瞬间被强大的外泄气流带离座位，此时右座侧杆出现向前、向右的大操纵量输入（最大可能为副驾驶身体不由自主的触碰侧杆所致）。同时自动驾驶仪断开，飞机姿态瞬间急剧变化，机长立即人工操纵飞机。副驾驶靠自身力量返回驾驶舱座椅。期间，副驾驶身体被驾驶舱仪表、风挡边框等硬物挫伤或划伤，身体受到安全带的拉扯。驾驶舱门在风挡爆裂脱落、座舱失压的同时打开，一些物品被气流带离飞机。事后，调查组在四川省雅安市宝兴县一座山上找到了头等舱靠枕。调查组在四川省雅安市宝兴县一座山上找到了丢失的 130VU (含右侧遮光板)和头等舱靠枕机长曾试图用右手取出氧气面罩，但由于左手操纵侧杆，氧气面罩位于身体左后侧，且飞机抖动剧烈，主要精力用于控制状态，使用右手未能成功取出氧气面罩。从风挡爆裂脱落至飞机落地，责任机长未佩戴氧气面罩。其暴露在座舱高度 10000 ft 以上高空缺氧环境的时间为 19分54秒（07:07:45-07:27:39）。
报告显示，在驾驶舱噪音造成无法语音交流的情况下，飞行机组成员之间通过手势交流。副驾驶在回到座位上以后，将应答机设置为7700；第二机长进入驾驶舱后，通过拍肩的方式示意副驾驶识别应答机，并在发现机长没有佩戴氧气面罩后，立即进行了提醒；在下降过程中使用手持话筒向空管发出了“MAYDAY”、“客舱失压”等关键遇险信息以及机组意图；第二机长通过拍肩等方式与机长和副驾驶之间进行交流，相互鼓励；第二机长不时为责任机长和副驾驶揉搓肩膀和手臂，以缓解寒冷带来的不适。
风挡爆裂脱落导致飞机座舱失压，这时，影响飞行机组成员生存的最主要因素是缺氧。飞机失压时，第二机长在头等舱已能明显感觉到氧气不足，类似他曾经在高山和空中跳伞时缺氧的感觉。在驾驶舱内的机长可能因为处于强烈应激状态，缺氧的自主感觉不明显。副驾驶在窗外时，有“呼吸很困难、非常憋”等缺氧感受，但意识清醒，使劲用双手将身体撑回驾驶舱。当风挡脱落时，外界高度约为32000ft，理论计算机外气温约为-49.9℃。副驾驶因为坐在风挡玻璃脱落的窗口，感觉非常冷。副驾驶部分身体被吸出窗外，但根据其本人回忆，其在驾驶舱外低温环境中暴露的时间较短，因此没有发生身体冻伤。机长因在全神贯注操纵飞机，未感觉冷。在飞机姿态平稳后，精神略微放松，才感觉到非常冷。坐在后排观察员位置的二机长感觉“风还好，虽然冷，但还能忍受”。
结合机长能准确操纵飞行、3 名飞行员均未冻伤、第二机长的 EFB 能正常使用，间接证明风挡爆裂后驾驶舱内温度远高于外界大气温度。根据模拟分析数据，整个下降过程驾驶舱内温度在-24℃至8℃之间波动，其中处于-24℃的时间约1.5分钟，处于-11℃的时间约7.5分钟，处于-11℃至 0℃的时间约6分钟。 | 
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发表于 2020-6-3 09:41:58
