北京两场选择题怎么做

Q1：京津冀机场群如何分工？

A：在整个京津冀区域，目前有首都、大兴、天津、石家庄四个大型机场，民航局给这四个个规划了差异化的定位。

Q2：大兴机场有哪些优势？

A：大兴机场作为后来者在交通、功能设计上有后发优势。

目前大兴机场规划的空地联运设施是比较齐全的，到北京有“五纵两横”的地面交通，包括京雄城际铁路，机场快线，京开、京台和新机场高速三条高速公路。到雄安、廊坊、天津等方向也有在建或规划高铁线路。大兴机场未来可以把旅客从京津冀区域吸引过来，在大兴机场进行中转换乘。

第二个优势就是中转。大兴机场本身是以中转为导向修建的机场，所以机场很多设计都从方便中转出发。举个例子，大兴机场的航站楼是六角星型，这意味着不管飞机停在哪个位置，旅客最多只需要走两个指廊的距离（不超过1.2公里），相比一字型的航站楼，中转距离相对可控。

此外大兴机场的四条跑道，其中三条跑道是南北向，另外有一条东西向的跑道，具备近乎全向起降的能力。这在一些空域受限、风向变化风力较大的时候，是比较占优的，运行效率能够有保证。

Q3：大兴机场启用将会带来多少时刻增量？

A：目前来看，两场总的时刻增量是三年500架次。到2022年夏秋，从每天1900架次增加到2400架次，增幅大约是26%。这个增量没有达到业内最早的预期。

高峰时刻方面，大兴机场是每小时62架次，首都机场是70架次，略有差别。

另外时刻将向大兴机场倾斜。在大兴机场完成4500万吞吐量之前，新增时刻全部给大兴机场，这是方案明确的。首都机场获得新时刻有两个可能的节点，一是大兴机场完成4500万吞吐量之后，二是2021年10月之后。

在转场的同时，大兴和首都机场可以优化现有的时刻。对于大兴来说，转100个时刻可以优化30个时刻，从低谷调到高峰；首都机场只能优化20%的时刻增量。这些是时刻资源向大兴倾斜。

Q4：大兴机场启用后，两场的吞吐量会有怎样的变化？

A：按照局方的测算，在2021年也就是大兴投用一年半之后，两场的吞吐量分别是首都6600万左右、大兴在4500左右，这已经相当接近了。而到2025年，两场吞吐量分别是8200万和7200万。

在2019-2021连续三年，首都机场的吞吐量都会下滑，应该会减少1/3左右。而2022-2024三年开始逐步回升，到2025年又重新到8200万这个量。

Q5：如何看“以优促转，以增促转”？

这个政策是立竿见影的，各公司加快了转场的节奏。原来整个转场的计划是4年，但是各公司上报的转场计划基本是往4年以上报的。而出了这个政策之后，厦航、重庆航、中联航、首都航都是在第二个航季完成转场，整个转场的节奏远远快于之前的预期。

目前首都机场的航司份额，国航占44%，基本是一家独大；南航、东航、海航排在二到四名，份额在11%-16%。这四家航司是首都机场的主要航司，剩下的都是相对无足轻重的，厦航川航山航深航首都航，基本各2%左右。所以北京的机票为什么这么贵，一个原因是供不应求，另一个原因就是市场份额的集中度相对还是有点高的。

而根据已公布的转场方案，转场之后会发生比较大等变化，集中度会快速上升……其中首都机场的几家航司中……大兴机场则是另一种局面……（完整版中此处有更多精彩内容）

Q：面对两场竞争，两家机场公司会以什么策略来应对？

Q：南航和东航谁会成为大兴机场的主导？

Q：时刻奖励大概什么时候会放出来？

Q：奖励的时刻是否会优先国际时刻？

Q：外航对于转场态度如何？

Q：大兴机场面临的最大挑战是什么？

Q：大兴机场预计能开通多少远程航点？

Q：大兴机场启用如何影响周边机场航班收益？

Q：在首都机场获得时刻增量前，“留守”的中型航司还有哪些可以做的？

Q：大兴的时刻释放对全国空域会有怎样的影响？有没有可能随着大兴机场时刻放量，全国其他机场也开始时刻放量？

Q：对于春秋之类现在没有北京时刻的航司，如何去大兴机场，会有什么样的机会？新进入的航司可能拿到多少时刻？

Q：由于大兴机场的定位，低成本航司想要进入大兴是否会受到歧视？

Q：对于南航的雄安战略怎么看？对未来的发展有什么建议？

Q：南航、子公司厦航，还有厦航子公司河北航同时转场，未来发展的方向和前景如何？

Q：如果南航如外界所言加入寰宇一家，对于国际航线运营的竞争力稳坐新机场是否打开了一个绝佳的竞争窗口？是否对其他子公司形成威胁？

Q：首都机场国际旅客吞吐量占比是25%左右，上海则是50%左右。未来转场大兴的航司，对国内线和国际线的分配上会怎么考虑？

Q：大兴机场启用后，会对天津对时刻增量及收益有多大影响？

Q：第一家从大兴机场起飞的会是哪家公司的航班？