航空延误险的前世今生

航班延误，绝大多数的旅客曾遇到并且深受困扰。然而最近上热搜的李某，却十分乐于这种情况发生，从2015年至今，李某遇上延误航班近900次获得理赔金高达300余万元。短短几年航班延误900次，也侧面暴露出了航班延误一直是多年困扰民航业的难题。据相关数据显示，近年来国内机场的出港准点率约为80%，而仅有七成比例的航班可以按时起飞。

从上图的统计可以看出，民航确实是“靠天气吃饭”的行业。在我国历年由于天气原因导致的航班不正常最高甚至占到了56.25%。

近几年来，发生了因航班延误导致的纠纷和冲突，甚至引发群体性事件，严重影响了航空运输秩序和安全，也大大减损了航空运输服务质量。航空公司和旅客都希望能尽快解决航班延误问题。而除了让旅客尽快成行外，航旅双方往往就延误赔偿金额争执不下。而航班延误一直是世界性难题，原因归纳出来有天气、航空公司、流量控制、军事活动、空管、机场、联检、油料、离岗系统、旅客及公共安全等多方面的因素。在我国，航班放行正常率低的机场主要集中在飞行量较大的机场或空中交通环境较为复杂的机场。由于我国民用空域资源不足、空域拥堵的现状使得中国民航航班正常率难以提高。

航空延误险到底是个什么概念？时间要追溯到1929年，当时多个国家的政府代表共同签约了《统一国际航空运输某些规则的公约》，简称华沙公约。其中在第19条规定中，首次提到了“航班延误”这个概念，具体内容提到了对于航空运输中延误所引起的对旅客、行李或货物损失，承运人应负责任。但具体如何界定”航班延误”，公约并未提及。在华沙公约推出后，国际上相继出台了《海牙议定书》、《瓜达拉哈拉公约》等公约，实际上是对华沙公约的修改和补充。1999年《蒙特利尔公约》延续其规定，仍未能对”航班延误”作出明确的界定。直到2004年，欧盟261条例建立了关于航班拒载、取消或延误时对旅客赔偿和提供帮助的新规则，在对旅客提供有效的、全方位保护的同时，对国际航空运输承运人责任制度产生了不小的影响，也对其他国家的航空立法产生了一定的影响。同年，中国民航局出台《航班延误经济补偿指导意见》的若干规定，其中提出航空公司因自身原因造成航班延误4小时以上、8小时以内和延误超过8小时以上，以上这两种情况，航空公司都要对旅客进行经济补偿。但是未制定具体的补偿办法。

2006年，航空延误险的雏形以航空联名卡的形式亮相于国人面前，其主要推行方是东方航空和中国建设银行。在航班延误到一定标准后，旅客可以凭航空联名信用卡获得经济补偿。但是当时国内的绝大部分旅客对航空延误险的认知还很不足。同时，因为在当时《我国航空法》并没有对飞机延误进行专门解释的相关条文，因此引起的保险理赔纠纷事件也屡见不鲜。在信息对称性方面，旅客处于相对弱势一方，更加剧了航司与旅客之间的矛盾，在严重情况下甚至会出现机闹等恶劣事件。2012年，航班延误纠纷频发，航班延误险才逐渐为人们关注。2012年4月10日至13日期间，上海浦东机、广州白云机场先后发生了因延误时间过长，导致乘客集体拥堵飞行跑道事件，引发了大众热议。

而在我国，随着保险公司和航司对航班延误更加深入研究和认识到航延险的必要性，航班延误险逐渐进入了国人的视野。2012年4月1日，春秋航空公司与大众保险公司联合推出了航班延误保险，作为首个国内航班延误险，在春秋航空官网上直销。据了解，根据春秋航空保险合同规定：旅客可在订机票的同时，买20元一份的航班延误补偿保险。不论是天气原因、机械故障，还是流量控制，只要不是客人自身的原因，起飞延误超过3小时，能获得400元赔偿。如果航班取消，可获得300元赔偿。并且一旦航班发生延误将自动启动理赔程序，最快可在2个工作日内理赔完毕，款项可以直接付至旅客提供的账户。据统计在该险仅仅推出6日内，购买者已达1.2万，占该时段网购机票总数的15%。在航空延误险一经推出，同时也带动了春秋航空机票的热销。不少国内航司看到“第一个吃螃蟹”的公司获利也相继推出类似保险产品。从最早的长时间航空延误由各个公司制定政策进行赔付、各种限制性条件引发普遍不满，到后来由保险公司介入，通过不断打磨使其成为一个大众性产品。而原因则是保险公司看好庞大的旅客群体以及航班的延误率始终居高不下背后的保险市场。

随着网络的不断发展，航班延误险也在2015年发展到了高峰。像众安保险将航班延误起赔时间推进至以分钟来计算这样的“破局者”出现。随之而来鱼龙混杂的保险市场上出现了更多更丰富的延误险种，保单有按天、小时不同时长分类赔偿的，也有按保障范围不同赔偿的，还有按赔偿价格标准不同的分类的。航空延误保险市场逐渐打破了“航空公司延误四小时赔付”的传统规则。

业内人士表示，随着延误险市场的竞争越来越激烈，有些公司只能降低赔偿的门槛，提高赔付金额，简化赔付手续，才能在市场里立足生存。

到了2017年，国内许多保险公司遭遇了下架延误险产品并对产品进行调整。延误险产品设计者、慧择网副总经理蒋力当时评论称，“最直接的原因是保险公司赔偿太严重，也就是公司所面临的赔付远远高于它收到的保费。”

现如今，市场上可选择的航延险正在逐渐减少，限制却越来越多。有乘客表示，前几年起飞前还能买到延误险，现在已经基本没有的卖了。

航空延误险的市场竞争激烈、透明度又高，在业内看来，根本就是个赔钱的买卖。以前的情况是不以纯营利为目的推广延误险产品，更多是为了吸引和留住旅客。需求诞生商机。近年来，随着现今互联网信息越来越发达且透明化，如像飞常准等航空延误预测软件横空出现，通过大数据可以较精准的对航班综合信息进行分析，同时可实现提前看天气预报、关注前序航班情况等功能，提供了有助于旅客分析航班延误的数据。使得乘客有大概率可以“中奖”获赔，从而增加了保险公司的“对赌”失败的风险。

保险公司难以承担亏损，为了避免赔付失控的风险，在设计产品时抬高了赔付门槛。如有的保险产品将延误指定为到达延误，还有的不少航延险选择缩小保障范围(通常是将航班取消、备降、返航等责任列为免责条款)等。有的把延误险打包放在综合的旅游保险中去做成了“搭售”产品，或者将保险保障期限拉长，推出年度保障产品。此外不同渠道的航延险由于定位不同，导致理赔门槛、理赔金额也有差异。如银行与航空公司、酒店等推出联名卡，提供免费延误险的这种方式，大多还有一个“隐形”规定，即持卡人在购买机票时，必须使用本行信用卡支付。并且申请理赔时需提交各种书面申请材料，而OTA及航空公司只需要通过短信实现自动理赔。

有保险公司航延险负责人认为，航延险的盈亏主要受销售场景、天气状况、提前购买时间等综合因素影响。

目前现在市面上推出的航班延误保险合同，大多数产品无论是包月还是包年，一般理赔次数和赔付金额均有上限，可以依据本人的实际情况选择不同的赔付次数及保险金额。由于航班延误险承保范围不尽相同，如有些是按照航班起飞时间计算，有些则是按到达时间计算，有的公司的航班延误保险仅针对遭遇自然灾害、恶劣天气、机械故障以及航空管制或超售机票等引起的航班取消或延误进行赔付，未将因航班计划、运输服务等航空公司“自身原因”造成的航班延误并不在保障范围之内。旅客在选择投保时须注意查看保险条款中的细节，如“保险责任”和“责任免除”等关键信息。