特斯拉爱死的时代，大众恨透了 拿什么拯救你，我的上汽 青岛海控入主浙江万马股份 汽车产业“去中国化”

6月9日，大众集团宣布，迪斯将于7月1日卸任大众品牌CEO。

迪斯分别在慕尼黑两所大学进修汽车技术与机械制造，博士毕业后加入博世工作7年，在宝马工作将近20年，一度接近成为CEO，之后去到大众。而他卸任大众品牌CEO，很大程度是因为ID.3(参数|图片)与第八代高尔夫(参数|图片)的软件问题。

一个履历如此扎实、辉煌且根红苗正的汽车业顶级精英，竟然倒在了软件问题上。如果放在五年前，汽车压根不是今天这幅样子，软件也不会成为这么严峻的问题。

迪斯一定恨透了这个时代。

能让他聊以自慰的是，友巨头也有类似的遭遇。同在大众旗下，奥迪去年还因为软件故障在美国召回了14.4万辆汽车，奥迪e-tron(参数|图片)也曾因为软件问题整整推迟了数月才交付。

列举汽车行业的软件受害者，这会是一份长长的名单：

今年3月，沃尔沃因AEB系统软硬件不兼容，全球召回74万辆汽车。

去年12月，通用因刹车控制软件问题，召回55万辆汽车，其中16.2万辆因未能彻底解决问题，于今年2月再次召回。

本田于去年9月因后置摄像头软件故障，在美国召回23.2万辆汽车。

还有奔驰、现代、马自达、保时捷等等等等……

从根上就有问题。传统汽车采用分离式多ECU架构，大量不同的单元来自上百个供应商。从整车电子电气架构到外包超多供应商的开发模式，对于“智能汽车”的概念，都已经有些不合时宜。

一个简单的对比：传统汽车内部可能有大几十上百个ECU；EV简化结构后，日产Leaf约有30个，Model S(参数|图片)有15个左右。Model 3(参数|图片)则进化到集中式架构，只有中央计算模块、左车身控制模块和右车身控制模块。

传统汽车上，所有ECU代码综合超过1亿行。特斯拉的具体数字没查到，有人说一千多万行，有人说Model 3只有420万行。

哪怕差距如此清晰，特斯拉也都出现过大规模软件故障，更何况传统车企。

大众在尝试弥补差距。去年3月，迪斯透露ID.3将采用名为“E³”的新架构，计划通过3到5个高性能ECU控制整车，用“VW.OS”系统连接ECU和传感器，要求所有供应商共享底层代码。

这是激进而又必须迈出的一步，问题也是这么出来的——外媒称，数百名软件测试员每天会发现约300个ID.3的软件漏洞。

大众只是更早碰到了这些问题而已，谁让它出发得早呢。

这就叫补课。看看特斯拉糟糕的工艺水平，那些宽窄不等的接缝，如今变成了代码里的BUG，去折磨传统车企了。特斯拉在工程上欠的经验，传统车企欠在电子软硬件上。

特斯拉总部设在硅谷，远离汽车工业中心。传统车企呢，绝大多数将总部设在发达工业地区，远离科技中心。

全球房地产服务商第一太平戴维斯（Savills）去年发布了一份30大科技城市排行榜：

抛开中国车企不算，传统汽车巨头当中，仅有本田和标致的总部位于前30大科技城市（分别是东京和巴黎）。其它我们知道的BBA、大众、丰田、福特、通用，都将总部设在汽车工业城市。

问题没完。

传统车企全是巨无霸的体量，人事架构、薪资架构往好听了说是成熟，用硅谷和中关村的话讲，那只能是抠门。今天看到一则2017年的知乎回答，当时某车企招聘自动驾驶方向工程师，要求3年以上经验，年薪20万……

那个年代，北上广找个小公关公司，随便一个带五六人的小总监都月薪两万了。

问题还没完。

我们在双微和知乎上都见识过，那些传统汽车公司的从业者和拥趸的样子，简直恨不得生吞活剥了特斯拉和那些新造车公司。想想一个程序员如果入职传统车企，每天要承受多大的心理压力，软件团队的leader又要面对多少揶揄嘲讽。

是个人找工作都希望钱多事少离家近。程序员一旦去了传统车企，却只能得到恰好相反的条件，何苦难为自己呢，找个科技公司假装改变世界不好吗。

我穿格子衬衫喝可乐，你穿西装喝星巴克，所以……

在硅谷、西雅图等科技城市建立研发中心或办公室，这是眼见的解决方式。能消化不少问题，不过也会产生新的问题。

一个之前在蔚来工作的朋友向我说明了两地协作出现过的诸多问题：距离产生距离，前北美CEO伍丝丽想把团队独立出去；两地有时差，开会很麻烦；管理不协同，工作进度对不上。

为了协调这些问题，两地团队往往会进行工作内容的区分。本体团队专注用户端和现有产品，海外精锐团队专注底层技术和前沿产品或方向。

转来转去，传统车企想要真正追赶上软件的差距，并不会比特斯拉追上工艺差距来得更容易。

巧合的是，就在传出迪斯卸任大众品牌CEO一天后，特斯拉股价冲破1000美元，超过丰田成为全球市值最高的汽车公司。在成王败寇的商业世界，这往往意味着整个行业的大转向。

过去，特斯拉的价值，要以丰田、大众为坐标；而未来，丰田、大众的前进方向，或多或少都要参考一下特斯拉。今年2月，日经BP社拆解了一辆Model 3，得出这样的结论：电子电气架构上，特斯拉领先六年。

曾经传统车企高高在上，如今反主为客。

放在五年前，很多人还在讨论特斯拉何时破产，今天ta们却成了最值钱的汽车公司。特斯拉一定爱死了这个时代。

拿什么拯救你，我的上汽

上汽又举起了混改大旗。

6月11日，在上汽集团2019年的年度股东大会上，董事长陈虹透露，基于集团转型升级的需求，上汽集团有进一步加大混改力度的计划。他们希望上汽集团能通过混改，在新出行、新零售、通信技术等领域，建立起新的朋友圈、生态圈。

在江铃、奇瑞、江淮等诸多老厂牌都踏上了混改之路后，上汽，很可能将成为这条路上的又一远行军。

“混改”二进宫

会说上汽“又”举旗，是因为它曾经举过旗。

上汽曾经混改过自己，是国资企业里的混改先锋，上海最早涉足混改的几批单位之一。

它当年的混改方式，是股权激励、员工持股。嗯，可不是只有被大民营资本进入重组才叫混改噢。

早在2015年，身为上市公司的上汽集团就通过了员工持股的激励方案，拟以不低于15.56元/股的价格向包括公司控股股东上海汽车工业（集团）总公司和核心员工持股计划在内的不超过10名特定投资者非公开发行股份，发行股份数量不超过9.64亿股，拟募集资金总额不超过150亿元。

当时上汽的想法是，一方面募集来的这150亿元用于自己的新能源汽车、智能化定制、车联网、汽车金融等发展，另一方面低价给员工持股能调动员工的主动性，让员工觉得自己是企业的利益共同体，干劲满满。

两年后员工持股计划正式实施。2017年1月19日，上汽以每股22.80元的价格面向包括集团领导、厂部级干部及关键骨干员工等非公开发行股票，最终认购总数为4844.9万股，参加人数2207人，股票锁定期为三年。

所以在争当改革排头兵这件事儿上，上汽是没退后过的。

包括车享家的几轮融资、斑马网络的网约车计划等等，都是上汽在吸引外部资本上所做的市场化尝试。此外，陈虹在很多场合还多次提到，要以绩效导向完善收入分配制，让干部员工都能在市场化考核的指向下，利益共享。

虽然受制于经济与疫情，这些安排并没能如期推行，但混改这件事儿，无论如何，从方法论落到实际都是个艰难的过程——特别是对这种成立了三十多年、市值2000多亿的国有车企来说，更不是什么容易的事儿。

所以尽管上汽混改冲在了前面，但从成效来看，却收效甚微。

混改才能救上汽

单从出发点来看，上汽的员工持股混改计划没毛病，但遗憾的是，结果并没达到上汽的预期。

首先，持股员工其实并没挣着钱。

三年锁定期过后，员工们所持的股份已经在2020年1月20日上市流通。

当天，上汽集团股价开盘24.66元，收盘24.15元，与三年前的员工股票发行价相比，上涨寥寥。并且，24元，已经是上汽集团股价自1月20日至今的最高点。

截至昨天（6月12日），上汽集团收盘价17.99元，五个月来一路走低。

从总持仓量来看，现在上汽股票的持仓量也仅是三年前的一半。

可以说，三年来，除了股份一解冻就卖掉的那些员工，大多数人的股票不赚反亏，而且抛售频现，信心不足。

这还怎么起到所谓利益共同体的激励作用？

其次，人事动荡愈演愈烈。

利益共同体没建起来，却等来了汹涌澎湃的离职浪潮。

近几年，可以说是上汽集团人事最动荡的几年。离职人员从集团副总，到合资老大，到研究院院长，再到管理中层，比如丁磊、谷峰、张海亮、孙晓东、程惊雷、俞建伟、黄华琼、卫勇等等，全部或在风口或在难关上甩头上汽，选择单飞。

所以最后，种种动荡及其背后的深层原因，直接导致了上汽近来的疲软。

2019年，上汽集团遭遇了五年来的首次销量滑铁卢，年销量623.8万辆，同比下滑11.5%，任是销量目标从710万辆下调到650万辆，也终以遗憾收场。

全国整体车市纵然也呈下滑态势，但8.2%的同比降幅，仍“比不过”上汽的下滑速度。

反观与上汽体量相近的其它汽车集团，一汽、东风均实现逆势上涨，北汽、广汽也跑赢了大盘。

分开到各个品牌来看，上汽的各主流品牌也无一幸免。

2019年，利润奶牛上汽大众年销量200.18万辆，同比下滑3.07%，而一汽-大众销量207.19万辆，同比增长4.3%，首次反超上汽大众。个中具体情况，我们有篇《南北大众向南北》，理得很清楚。

上汽通用，别克销量83.73万辆，同比下滑19.00%；雪佛兰销量41.35万辆，同比下滑24.80%；凯迪拉克销量21.25万辆，同比下滑6.80%。

上汽通用五菱，销量166万辆，同比下滑19.42%，曾经的“神车”光环，已经只是隐约闪现。

上汽乘用车，销量67.32万辆，同比下滑4.08%。

可以说，整个上汽集团全员折戟。

由此带来的是营收与利润的直接折损。2019年，上汽集团营业收入8265.30亿元，同比下滑6.9%；归母净利润256.03亿元，同比下滑28.9%；扣非归母净利润215.81亿元，同比下滑33.4%；毛利率12.2%，同比下降1.1%。

满眼飚绿的数字直接让证券公司们纷纷下调了对上汽的预期。华创证券对其2020年的净利润预期同比下调了11%，东方证券下调了15%，华泰证券下调了20%。

而且，这些预期似乎正在走向现实。因为上汽的下跌，仍在继续。

今年第一季度，上汽集团累计销量67.9万辆，同比减少55.71%。疫情来袭，跌很正常，但上汽的跌幅却高于一汽集团、长安集团，甚至高于此次处于新冠疫情中心湖北的东风集团。

3月，被媒体疯狂唱衰的上汽，不得不选择通过裁员降薪的方式降低运营成本。

曾经的集团巨头沦落至此，已经不是哪款车哪个人就能解决问题的。很可能，只有混改，才能救上汽。

混改带去新机

混改的方式有很多，引入投资人、重组、上市、员工持股、发行基金等等。

这次的股东大会上，陈虹透露的可能的混改方案，是将集团下面部分创新型企业拆分上市，“像联创电子、斑马网络这些创新型的公司，我们会推进转变机制，加快发展，后面会考虑分拆上市。”

但在我看来，这样的混改其实远远不够。

因为混改的核心不在于“混”，而在于“改”。

在很多媒体看来，上汽集团会有今天，是因为一直“活在过去”，用体制化的思路应对着市场化的竞争，用啃老的产品做着疲软的运营。所以只有改制，才能让庞大如上汽的企业从深层次改变结构与效率。

上汽其实很适合混改。

一方面，它所在的市场是竞争型的，越是变化快的、依赖于创新的、国际化的行业，越需要更加灵活的经营者和经营机制。

另一方面，尽管市场下行，但汽车行业仍是众多社会资本青睐的行业，只要资本不是仅仅作为财务投资者引入，而是让其成为有发言权和声音地位的小股东，那么这些社会资本给企业带来小活力，是分分钟的事儿。

所以有两种混改模式，我以为是除子公司拆分上市外，上汽可以更多考虑的。

其一，引入有话语权的社会资本。

只要上汽仍是控股股东就可以嘛。

就像被封神混改成功案例的联通。混改后，联通自己持股由62.74%降到了36.7%，但仍是控股股东。一面没有丧失控制权，一面又通过引入腾讯、阿里、百度、京东、苏宁、滴滴、中国人寿、中国中车等战略投资者，直接让自己在客户流量导入、业务拓展和投资融资上，都有了更广阔的伸展空间。

上汽本身的社会资源就很优质，核心合作对象就有阿里、百度、华为等企业，再加上恒大、复星这种一直对汽车行业虎视眈眈蠢蠢欲动的觊觎者，想勾搭上能给企业带来活力和希望的社会资本，并不难。

其二，员工激励计划不能分了股票就完事儿。

一边受着国企工资总额的限定，一边又想要留下人才，员工持股无可厚非。

但简单的持股并不能起到“利益共同体”的作用。激励计划是应该让公司业绩和个人绩效紧密且长期挂钩的。

比如可以给持股计划认缴分期，再给这种分期设定奖惩，公司当年目标没达成，员工的认缴部分就扣除部分或归零；目标达成了，再根据个人业绩计算可以给予的实缴份额，达到激励的目的。

再比如可以推出员工跟投机制，汽车行业近几年风云变幻，新兴技术和门类那么多，上汽每对一个初始项目做投资和推进时，就允许核心员工以跟投方式投资入股尝试嘛，共担风险也共享收益，才起得来积极性。

要知道大多时候，越是上汽这种业务成熟、流程标准化的国企，越是急需让内部机制和薪酬市场化。这是解决效率、能力和动力，最省事儿的路径。

上汽从来都是中国汽车行业的排头兵，更曾是国资企业里少有的创新者，在如今这样的汽车行业整体转型、中国品牌集体上攻的关键时刻，它不应也不能被时代落下。毕竟太多时候，一步走错，满盘落索。

期待这场即将到来的混改，是上汽人值得的等待。

青岛国资入主浙江万马股份

　2020年6月11日，浙江万马股份（002276）有限公司（以下简称“万马股份”）发公告宣布易主。青岛西海岸新区海洋控股集团有限公司（以下简称“青岛海控”）将接手万马股份25.01%的股权，成为公司新任实控人。原大股东张德生家族或从这笔交易中套现23.76亿元。

　　青岛海控是青岛西海岸新区国有资产管理局的全资控股公司，其对万马股份的收购，代表着这家知名民企自此变成了一家国有资产控股公司。

　　万马股份缘何出让控制权？

　　万马股份，成立于1996年，总部位于浙江杭州，2009年在深圳中小企业板上市交易。主营电线电缆、高分子材料、汽车充电设备等产品的研发、生产和销售，是国家重点发展的高新技术企业。目前，万马股份最重要的产品是电线电缆和充电桩。2019年，万马股份电力产品的销售占了营业收入比重的62.67%，是公司最重要的业务板块。

　　根据2019年年报，万马股份2019年营业收入67.39亿元，扣非净利润1.51亿元，盈利能力良好。再加上所处行业正处于上升期，无序竞争的时期即将过去，又赶上国家政策倾斜，可谓正“逢时”。为何在此时，万马股份做出了出让控制权的决定？

　　万马股份在4月30日发布了今年一季度报，报告中显示，2020年一季度营业收入相比于上期下降了37.97%，净利润-9640.74万，比上期下降了474%。在报告中，万马股份对此解释为疫情影响。

　　疫情带来的直接影响和不确定性，的确给企业的经营造成了一定困难。但是 要走到出让控制权的地步，也并非一朝一夕的事。

　　纵观万马股份近年来的财务数据，可以看到， 2017年是万马股份业绩的分水岭。2013-2016年，万马股份营业总收入的增长率分别为103.82%、42.77%、55.38%和103.48%，而2017-2019年，这个指标降为-16.43%、15.64%和14.15%。

　　2017年，正是万马股份大举进入充电桩市场的年份。这一年，社会资本涌向充电设施，民营经济纷纷入局，行业乱序发展。面对这种情况，万马股份选择了加大投入，先后在不同城市设立9家投资公司，投资充电桩建设。再加上，2017年,公司产品原材料铜的价格大幅上涨，西安地铁问题电缆事件导致行业规范。成本的上涨，主营业务的收缩和投入的增加，造成了万马股份在2017年业绩大跌。并且直到现在也没有完全恢复。

　　与盈利能力同时变化的，还有应收账款周转天数的上升和短期偿债能力的下降，对比近三年和2014-2016年的平均数，这两个指标的变动幅度均超过了20%。这些财务指标的变动，也说明了万马股份在营运过程中承担了更多压力。

　　此外，中小板注册制改革，对上市企业加大了管理力度，加快了分化速度，对披露的要求更高。上市公司也面临更大的波动风险。

　　因此面对突如其来的疫情，种种因素相叠加，或许共同促成万马股份做出让公司股权的决定。

　　青岛国资为何接手万马股份？

　　青岛海控是青岛市西海岸的国资企业，位于青岛市黄岛区。是什么原因促使它选择了数百公里外的万马股份？

　　首先，充电桩行业势头正盛。2020年，充电桩被纳入“新基建”，一瞬间从“失落角落”站到了聚光灯下，而万马股份正是全国少数几家具备全产业链能力的充电设备运营商之一。从供应来看，充电桩行业的进入壁垒并不高，因此曾经出现了资本涌入，遍地开花的景象。但经过了6年时间，行业竞争已经从乱序走向深入，2019年，高德、华为、蚂蚁金服等互联网科技企业也进入了充电桩行业，这些巨头的进入，必将加快技术迭代和行业的整合。此时的万马股份，公共充电桩保有量为8825台，充电站保有量为1137座。从需求角度看，我国持续推进汽车电动化，代表着需求市场会越来越大，市场前景广阔。

　　国有资本在关键时刻注入，带来了更多的社会、信用、资本资源，或许能够让万马股份乘上东风，在充电桩市场中占得一席之地。

　　其次，青岛的汉河集团股份有限公司的青岛特锐德（300001）电气股份有限公司，正是电缆和充电桩行业的龙头企业，与万马股份的主营业务相同。万马股份的收购，能够与青岛现有的企业分立南北，发挥协同效用，实际上是对青岛优势产业的增强。

　　结合青岛正在大力推进的工业互联网建设，智能信息技术的应用，使得企业跨越空间的限制，全部联通，形成网络化、数字化的全产业链体系，建立互为场景、互为基础、互为生态的协同应用体系。青岛本土的产业结合浙江的新血液，必然能够使青岛的工业互联网具有更丰富的层次，和更多样化的形态。

　　国资为何青睐上市公司？

　　上市企业是我国经济的重要支撑部分，是我国企业的优秀代表。但由于种种原因，上市企业也可能会面临盈利能力下降、产业转型困难能问题，或遇到资金流动性不足等短期问题，资金重组的国企会成为上市企业的求助目标。

　　此时国有资产的介入，一方面可以解燃眉之急，帮助上市企业度过难关，另一方面，国资强大的社会资源和信用背书的效果，能够提振资本市场对企业的信心，稳定资本市场，保护投资人的利益。

　　同时，近年来国资委不断推进国企改革、提高证券化率的考核目标，使得国企更有动力参与上市企业的治理。2019年，青岛市属企业控股13家上市公司总市值达到2294.15亿元，市属企业资产证券化率达到45.9%。这组数据相相较于发达国家和国内一线城市，仍有较大差距。

　　因此，利用国资通过收购上市公司股份，进而直接成为目标企业的实控人，变成了当下青岛追逐资本的绝佳捷径。

汽车产业“去中国化”？

郝秋慧 | 作者

张宇喆 | 编辑

去年年底，陈郁跟同事开玩笑说，2019是汽车行业过去三年最差的一年，但是未来三年最好的一年。

“没想到一语成谶。”陈郁苦笑道。他在一家国际零部件企业工作多年，对行业变化十分敏感。

2020年初，新冠肺炎疫情的出现，像给处于跌落中的汽车市场加上了一块巨石。

汽车行业的颓势直接反映在销量方面。据全国乘用车信息联席会（乘联会）统计，2020年1-5月，中国乘用车零售销量同比下降26%。国家统计局数据显示，中国汽车制造业一季度营收下滑30.9%，利润总额下滑达80.2%，成为利润下滑幅度较大的产业。

（制表人：亿欧汽车商业分析员郝秋慧）

直至5月份，中国乘用车市场才出现回升。当月，中国乘用车生产同比增长 10.2%，零售销量同比增长1.8% 。在乘用车月度销量前十名中，除上汽大众、上汽通用、东风本田外，其他车企销量同比均为正增长，其中长安汽车同比增长达69.1%。

“我们也许过于悲观了，如今没想象中那么差。”陈郁预计，汽车市场回归正常最快要到下半年。但从5月销量来看，市场已经提前回暖了。

“今年就指望中国市场了”

受疫情影响，博世曾被迫关闭了全球近300座工厂中的100座。但在5月中旬，博世在华的37家工厂已实现全面复工。

“现在还没有出现因博世供应链问题导致主机厂停产的情况，”博世中国总裁陈玉东在5月的年度新闻发布会上表示。

“我们现在已基本复工，风险不是很大，”博世产品专家夏峰告诉亿欧汽车，“这得益于博世百分之八九十的零部件已实现本土化量产。”

由于汽车是全球化产业，部分核心零配件仍掌握在发达国家手里，以进口为主。若某一环供应不及时，整个供应链会受到极大影响。受疫情所扰的全球汽车业正处于供需不匹配的焦虑之中。

就职于采埃孚的陆盛告诉亿欧汽车，哪怕德国疫情严重，汽车相关的制造业工厂未曾全部停工。“那里一直有工厂来满足加急需求，”他对大企业应对风险的举措相对自信，“大厂都是有经验的，会做好风险预案。”

自3月开始，疫情开始在全球扩散，而中国已得到有效控制，市场需求逐步释放。“这些零部件企业不会有钱不赚的，德国今年就指望靠中国市场赚钱了。”陆盛说道。

令陆盛对中国汽车产业充满信心的是，复工已在稳步推进中。他告诉亿欧汽车，“我只是一棵树上的一片叶子，但现在这片叶子还是绿色的。”

在陈郁看来，绿起来绝不止一片叶子。身在零部件行业，他对这一变化的感受尤为直接：“中国汽车业依然靠主机厂驱动。”

“大企业复工了，小企业就有奔头了。”同陈郁的观点一样，陆盛也认为，汽车这条巨大的产业链是靠大厂拉动的。只要核心企业动起来，产业链便能运作起来，不会因其中小的环节就此瘫痪，“断供的可能性太小了。”

“谁都想在舒适区待着”

近期，以美国和日本为首的国家，正积极倡导扎根中国的制造业回流本土，一时“逆全球化思潮”涌动，产业链迁移、制造业回流等甚嚣尘上。

“我们理解他们的做法。”陈郁表示，国家与企业都希望产业链大而全，这样能有效控制与降低风险。

自2008年金融危机后，美国一直在呼吁制造业回流，见效甚微。

“疫情加剧了产业链回流，但因经济环境不好，企业又推迟回流。”在陈郁看来，产业链在何处，不仅是政治行为，也是商业行为，企业要考虑在哪里能有更好的收益，最后一定是互相妥协的协商结果。

“企业好不容易扎下根了，正赚钱呢，怎么会说搬就搬走？”夏峰认为海外企业不会轻易迁走，“中国市场大而稳定，语言文化如此统一，对资本主义国家有足够的吸引力。”

以博世为例，过去十年在华投资总额达485亿元。2019年，博世中国在生产和研发领域的投资力度惊人，包括联合汽车电子太仓工厂、博世力士乐西安工厂二期、博世氢燃料电池中心和博世创新与软件研发中心等。中国是除了德国外最大的市场，正逐步成为博世集团创新研发网络中的核心组成部分。

国际大型制造企业在中国经历了几十年的打磨和锤炼，本土化相对完善，中国汽车工业每年经过几千万辆车的洗礼，哪怕技术难度很高的产品，也能在中国生产，质量和技术已十分可靠，夏峰相信自己的判断：“谁都想在中国市场这个舒适区待着。”

中国作为第四次制造业大迁移的承接地，已成为全球最大的汽车生产地和消费市场之一。自“入世”以来，中国主动向世界开放市场，连续11年成为全球第二大进口市场，进口额占世界进口总额的10%以上，现已是120多个国家和地区的主要贸易伙伴。

2019年，中国GDP位居世界第二，相当于三个日本，距离美国更近一步。在拉动中国经济增长的三驾马车中，比重渐增的外贸彰显着中国与世界日益紧密的经济联系，2019年，中国货物贸易进出口总值达31.54万亿元，同比增长3.4%。在全球化的进程中，中国经济已与世界发展融为一体。

（制表人：亿欧中台）

当前中国供应链企业无需担心制造业回流造成不良影响，而是紧跟趋势变化，及时以企业的核心技术应对大环境的不确定性。

陈郁对中国汽车产业发展颇为乐观：“中国市场的基数足够大，任何百分比的增长都是很可观的。”

“不是谁想搬，就能搬的”

全球制造业正在面临全球产业结构化调整，“第五次制造业大迁移”日显端倪，此次迁移的目的地指向了东南亚。

“中国产业链的优势不是谁想搬，就能搬的，”联想集团董事长兼CEO杨元庆在今年两会时直言，“中国制造业韧性强，可在疫后迅速复工，加上配套完整，这没有一个国家可以替代。”

因工作原因，夏峰对东南亚市场颇为熟悉。东南亚差中国市场一个档次，是他最直观的感受：“博世很喜欢产业链完善的中国市场，他们已经跟这边的客户建立了信任。”

根据产业迁移理论，人力密集型产业迁往人力成本更低的区域是正常趋势，但东南亚并不能取代中国。反之两者贸易往来密切，正呈融合发展之势。今年1-5月，东盟一举超过欧盟和美国，成为中国第一大贸易伙伴，进出口总额为1.7万亿元，同比增长4.2%。东南亚犹如是中国市场的延伸。

中国国际经济交流中心副理事长黄奇帆表示，当下的全球产业链重构已不再是简单的变迁，而是根据先进生产力发展的需要，及全球各地所形成的基础设施、营商环境等生产要素进行结构性的重新配置。

陈郁坦言，技术含量较低的行业一定会迁移到成本更低的东南亚，中国市场留下来会是技术程度更高的行业。

“这次疫情对我们来说也是一次深刻的教训，”吉利控股集团总裁安聪慧谈到零部件供应问题时说道，“中国主机厂对中国的供应商要给予更多的支持和帮助，加快他们的技术进步，以替代国外的一些产品和技术。”

黄奇帆表示，中国一定倒逼自己将产业链中的一部分举足轻重的零部件环节实现本土化，运用科技创新实现技术和工业突破，以产顶进。中国汽车工业协会原常务副会长董扬也认为，在疫情过后，中国汽车业需要在高端零部件制造环节补齐短板，强化行业优势。

“百姓有需求，政策有支持，产业有发展，这样多好。”陈郁也时常劝自己和朋友，不要为眼前的现状焦虑，应该将目光放得长远些：“我们得相信前方是美好的，只是在路上被绊了一下。”

二线城市的半导体战争

《“芯事”》——产业史之集成电路

【划重点】

1、目前，二线城市先后意识到芯片半导体产业这座大金矿。尽管没有可与北京、上海等超级城市匹敌的技术研发人才与实力，但借助芯片半导体大厂开拓市场的契机，这些二线城市利用其土地、政策和市场红利开始在芯片半导体产业链掘金。

2、无论是武汉、合肥，还是西部的西安和成都，无不是举全省之力建设的省会城市。在芯片战争的PK中，只有那些有资金、有人、有决心，还有谋略和智慧的城市，才能在二线城市的竞争中成为佼佼者。

3、二线城市芯片半导体产业之强弱格局，反映出一个问题：地方政府自己搞芯片半导体项目，可能会面临一个陡峭的“学习曲线”，如果是联合外资厂搞技术引进，难度不小。

【导读】从武汉、合肥、西安，到成渝、厦漳泉，主政一方的二线城市长官先后意识到芯片半导体产业这座大金矿。

尽管没有可与北京、上海等超级城市匹敌的技术研发人才与实力，但借助芯片半导体大厂开拓市场的契机，这些二线城市利用其土地、政策和市场红利开始在芯片半导体产业链掘金。

郡县治，则芯片半导体立。

在地方政府的招商版图中，芯片产业链公司正在成为曾经落寞、但现在却最受待见的座上宾。在经济增长趋缓、土地财政难以为继、地区之间经济竞争越发激烈的背景下，大的芯片半导体项目正在成为地方政府之间竞相抢夺的香饽饽。

从武汉、合肥、西安，到成渝、厦漳泉，这些二线城市先后意识到芯片半导体产业这座大金矿。尽管没有可与北京、上海等超级城市匹敌的技术研发人才与实力，但借助芯片半导体大厂开拓市场的契机，这些二线城市利用其土地、政策和市场红利开始在芯片半导体产业链掘金。

但是，对于二线城市来说，想要谈“芯”不是一件容易的事。fab厂、IDM厂与地方政府的匹配与落地，犹如一场代价昂贵的恋爱。

武汉造芯十三年

武汉新芯，是这座城市芯片产业的奠基石与灵魂。

2006年，武汉新芯开始建设，2008年，武汉新芯开始量产，其投资规模上百亿，是当时华中地区唯一的12英寸芯片生产厂。在初成立之时，由于湖北省和武汉市既无人才，又无技术，武汉新芯由中芯代管。

从2006年到2012年，武汉新芯几乎复制了上海国产芯片厂商的所有曲折。该走的路，该趟的雷，一个都没少。

首先，新芯试图以DRAM作为主要产品切入国际市场，但刚量产就迎来DRAM价格暴跌，公司不得不转换至闪存。

相较之下，上海华虹比新芯幸运的地方在于，华虹抓住了DRAM上行周期的尾巴，在量产当年就实现了盈利。而武汉新芯06年开建，08年投产，时逢金融危机与半导体周期急转直下，连周期的尾巴都没有抓住。

其后，武汉新芯联手美国闪存厂飞索半导体，试图依靠飞索的技术转移至既有市场存活下来。但不幸的是，2008年的这最后一根稻草也自身难保，当时飞索濒临破产，武汉新芯几无订单。

半导体周期整体下行，无论是DRAM，还是闪存，都面临量价双杀的惨烈局面，在外国厂商亏损经营、尚不能满负荷运营产线的条件下，国产厂商必受池鱼之殃。周期不景气，只有地主家才有余粮。武汉新芯嗷嗷待哺，却吸引来秃鹫的注意。

当时，台积电、美光等外资收购方都看中了武汉新芯。彼时，武汉新芯已经量产，且为中芯托管，外资芯片大厂买下武汉新芯，等于说在中国市场又添一个成熟的生产据点，而且还能遏制中国市场的竞争对手，不失为一石二鸟之计。

所幸，2011年，中芯与武汉市政府达成协议，双方成立合资公司。

中国芯酸往事

不过，在此前CV智识《上海滩造芯往事》一文中，也曾提及，中芯时任董事长江上舟在此事中起到了关键作用。但不幸的是，2011年江上舟去世，中芯也远未从内忧外患中恢复。中芯与新芯，成了难兄难弟，两家待在一块，谁都不好过。

随后，机缘巧合，2012年8月，原中芯COO杨士宁加入武汉新芯，2013年，武汉新芯从中芯独立。在拉到兆易创新的存储芯片大单、与飞索联合将NAND存储器工艺由55nm推到32nm之后，武汉新芯赢得了大基金的青睐，在国家存储基地的竞争中胜出。2016年，国家存储基地在武汉启动，在武汉新芯的基础上，成立长江存储。

在武汉新芯漫长的发展历史中，当政府补贴遇上合适的企业领袖与极佳的时机之后，这家企业才实现了绝地逆转。从丑小鸭到白天鹅的瞬间转变，并不能回避武汉新芯前期在经营上的无奈。

地方政府与外资合作、实现技术引进，但关键问题在于：波橘云诡的半导体周期不随人的主观意志变化，一旦失去强援，地方政府上哪里去找投出去的真金白银？所以，聪明的做法是内外市场兼重、两条腿走路的策略。

一位芯片业内资深人士表示，武汉新芯的成功，很有一股湖北人的狠劲在，时机也各种凑巧，放到其他地方，这样的项目可能就黄了。

作为一个地方政府的芯片项目，武汉新芯在前期的困境，在于缺乏、或者说也没有能力与资源，划分到一个全国性的芯片细分市场，当时政府有能力主导的细分芯片市场估计也没有了。同时，地方政府在充分的市场化经营中又存在天生的短板，因而武汉新芯长达六七年的阵痛期也就在所难免。

如此昂贵的学费，交起来着实心疼。但同属中部的合肥，找到了一条无比精巧隐匿的捷径，在武汉还在大交学费的时候，合肥却早已在高科技产业中赚的盆满钵满，并且在近年进军存储产业中更是豪掷千金。

日本半导体的“昭和陷阱”

合肥有个京东方

为什么合肥的底气这么足？

2017年底，在京东方合肥10.5代线产品下线前，合肥新闻联播做了一个连续三期的《合肥有个京东方》的新闻联播。

在接受媒体采访时，京东方科技集团副总裁、合肥区域总经理张羽表示：合肥是京东方的福地。

十年前，中国是“缺屏少芯”，时至今日，这个词变成了“缺芯少魂”。在半导体集成电路（也就是通常所说的芯片）还在苦苦挣扎之际，半导体显示行业已经异军突起。

1992年，当年轻的厂长王东升走马上任北京电子管厂之时，他面临一个棘手的烂摊子，一如当时中国许多地方的电子管厂。在陈旧、落后的电子管厂的遗址上，如何才能建立一个充分市场化、具有国际竞争力的高科技企业？

那些后来成为传奇、并撑起中国半导体产业的民族企业，在事后看来不约而同的选择了技术自主的路径。

在无数国营电子管厂的遗骸上，长出了江阴长电和北京京东方这样的世界级企业。尽管这两家企业前身都是“电子管”厂，但在强势企业领导人的敏锐市场洞察和大刀阔斧改革之下，他们都在行业周期的低谷选择投资最难、最有市场前景的前沿科技。

从1993年京东方成立、2000年登陆A股、2003年收购韩国现代的面板业务、到因屏周期血亏连续两年ST，京东方的业绩和股价就像过山车一样惊险刺激，而这些都不能阻挡地方政府对于京东方屏产业的趋之若鹜。

京东方一开始在北京兴建5代线，每年带动缴税数十亿，北京市政府还从因屏周期景气上升的股价中获利不菲。高端制造业的乘数效应，由此可见一斑。

随后2008年，合肥市政府在与深圳市政府的竞争中胜出，将京东方6代线招徕到了合肥，总投资额高达175亿元，而2007年合肥市总计用来发展的财政资金也就是30亿左右，除了85亿的银行贷款，剩下的60亿资本金缺口谁来补？

政府的信用背书为市场化融资奠定了基石，在看到政府出钱之后，A股的机构投资者和散户纷至沓来。