达美航空CEO如何带领公司摆脱困境？

最糟糕的时候终于结束了，他这样想到。在2021年的感恩节前后，随着美国消费者对航空出行的需求在新冠疫情之后有所反弹，达美航空（Delta）的首席执行官埃德·巴斯蒂安期待着能够迎来一个业绩良好的节日季。巴斯蒂安于今年早些时候对《哈佛商业评论》（Harvard Business Review）表示：“我将其称为制胜一击。我们经历了非常繁忙的感恩节假期。许多人首次恢复乘坐飞机出行。但在感恩节结束两天后，奥密克戎疫情爆发。”虽然2021年圣诞节和新年的情况仅仅是略有好转，但巴斯蒂安预测，今年航空业将迎来繁荣。而且他最期待的日子即将来临：巴斯蒂安将在达美航空位于美国亚特兰大的总部陪伴即将产子的女儿，他告诉我，他对即将首次成为外公感到“非常兴奋”。

在今年11月中旬接受《财富》杂志采访时，巴斯蒂安详细介绍了他的公司业务复苏计划如何带领该航空公司摆脱了十个月前才刚刚结束的行业困境，以及他预计公司2024年的盈利能力如何恢复到新冠疫情之前的最高水平。美国民众恢复航空出行，令所有美国航空公司受益，但巴斯蒂安采取的策略的不同之处在于，他的目标是通过精心排序的两步走计划，比竞争对手吸引更多旅客，更快提高利润率。巴斯蒂安对《财富》杂志表示，他的目标是使“利润和销售额持续恢复甚至远远超过2019年的水平”。2019年，达美航空的营业利润达到66亿美元，营业利润率高达14%。

该航空公司正在经历巴斯蒂安所说的“反周期复苏”。面对高企的通货膨胀、持续的经济下滑和迫在眉睫的全面经济衰退，从房地产到半导体等众多行业都受到了影响，而巴斯蒂安的公司确实在繁荣发展。他告诉我：“但航空公司已经度过了该行业史上最严重的经济衰退。我们在一夜之间失去了所有收入。人们在新冠疫情期间无法乘飞机出行。如今人们的消费习惯开始从购物，转向体验和游览新地方。”人们长期以来被压制的对航空出行的需求，现在才开始得到释放。巴斯蒂安说：“我们正在经历史上最大幅度的反弹。”他表示，国内航班的满载率始终超过90%，高于2019年的强劲水平。巴斯蒂安称：“从今年4月初以来，国内航班一直保持高满载率。以前，周二或者周六下午的航班，满载率通常会远低于这个水平。但现在每天都超过90%。”在今年的股价方面，航空公司的表现喜忧参半：虽然今年到目前为止，标准普尔指数（S&P）下跌约15%，但达美航空和美国西南航空（Southwest）的股价下跌约10%，美国航空（American）的股价下跌约19%，美国联合航空（United）的股价几乎没有变化。

达美航空一方面看到了旺盛的需求，另一方面被降低的客运容量开始恢复，这创造了增加利润的好机会。巴斯蒂安打算抓住这个有利的时机。在第三季度，达美航空的收入达到历史最高水平，因为该公司可以收回全部航空燃料成本，而且虽然提高了票价，却没有打消顾客购票的意愿。在9月开始的一个季度，达美航空的有效座位里程乘客收益（PRASM）为16.9美分。该个数字比2019年第三季度提高了惊人的21%，同时也表明，达美航空在大幅提高票价的同时，有能力保证满载率。问题在于，该公司的每座位里程成本（CASM）上涨幅度更大，达到26%，这也解释了为什么该公司约10%的利润率依旧落后于新冠疫情爆发前几个月的盈利能力。

在销售旺盛的同时，利润率持续低迷的原因有两个。首先，达美航空今年第三季度的每座位里程较2019年同期减少了17%。因此，其薪酬、飞机融资和工资等固定成本，需要分摊到数量更少的机票上。其次，达美航空为了恢复航班和重建团队并重新培训劳动力，投入了大量资金。该公司在新冠疫情期间裁员25,000人，并发放了丰厚的提前退休补助。巴斯蒂安说：“2021年年初，随着航空出行恢复，我们又招聘了25,000人。因此目前有四分之一员工是新人。我们必须投入大量时间和资金对他们进行培训。”持续几年的新冠疫情导致多家大型航空公司的飞行员和管理层出现矛盾，今年秋天早些时候，达美航空的飞行员授权如果未达成新合同，将发起罢工。但最近几天，双方似乎距离达成协议更近了一步。达美航空还要承担巨额额外成本，包括重新启用停泊的飞机，为机组和地勤人员以及停机坪工作人员支付额外加班费，为数千名新招聘员工提供培训等。

2021年年初，随着经济开始复苏，巴斯蒂安面临一个选择：需要将飞机和人员集中到哪些领域。他说：“由于需求远低于新冠疫情之前的水平，我们必须决定是否要在全部市场部署相同水平的运力，还是优先考虑特定城市。我们能够部署的资产有限。我们很清楚，亚特兰大、明尼阿波利斯、底特律和盐湖城等核心枢纽是我们的大本营，我们在这些城市有非常重要的地位，并且拥有良好的品牌忠诚度。因此，我们优先考虑了竞争极其激烈的市场，例如波士顿、纽约拉瓜迪亚机场、西雅图和洛杉矶等海滨地区。”他表示，当需求开始复苏时，这些城市是航空出行需求最弱的地区。他指出：“人们希望前往山区或者佛罗里达州的海滩，而不是这些城市。因此，竞争对手纷纷撤出。在新冠疫情期间，我们并没有像其他竞争对手一样减少海滨城市的航班运力，因此在复苏期间，我们增加的运力都集中在这些市场。”当竞争对手撤离时，巴斯蒂安看到了扩大市场份额的机会。

巴斯蒂安力推将新冠疫情爆发之前开工的大型新设施完工，巩固了公司在洛杉矶和拉瓜迪亚的地位。达美航空位于拉瓜迪亚机场的C航站楼和位于洛杉矶国际机场的3号航站楼都是超级现代化的建筑，已经在今年开始投入使用。巴斯蒂安称：“这两座航站楼是在美国最重要的两个市场最出色的航站楼设施。它们在未来几年都难以被复制。”在新冠疫情期间维持更高比例的航班，比竞争对手更快恢复增长，产生了良好的效果。过去两年，达美航空在拉瓜迪亚机场的航空公司中始终排名第一，在洛杉矶国际机场的排名从第二位或者第三位提高到第一位，在波士顿超越捷蓝航空（Jet Blue）成为第一大航空公司，而在西雅图则维持住了其第二大航空公司的位置。

拉瓜迪亚机场C航站楼是专为达美航空建设的航站楼。新航站楼有37个登机口，以及美国最大的达美航空飞行俱乐部（Delta Sky Club）。图片来源：LEV RADIN/PACIFIC PRESS/LIGHTROCKET VIA GETTY IMAGES

巴斯蒂安承认，当航空出行突然增加时，达美航空曾经一度失控。他回忆道：“在2021年年年底和2022年年初，我们的航班运力使用率为50%。由于奥密克戎疫情，人们减少了航空出行。然后在春假和总统纪念日前后，需求突然增加，一夜之间我们的满载率达到了100%。人们不关心价格。需求旺盛，所有重要市场都一票难求。我们希望尽量满足乘客的出行需求。”短短几周内，达美航空的航班增加了近一倍，运送的乘客数量与2019年相当。结果众所周知，由于刚刚接受过培训的新员工无法应对激增的乘客和行李，而且公司找不到足够多的飞行员应对日益增多的航班，导致春季出现了航班取消和延误等各种混乱局面。巴斯蒂安回忆说：“我们尽可能启用了所有航班，投入的资源和运力超出了我们的能力水平。我们没有应对糟糕气候或瓶颈的缓冲。”

为了保证达美航空的稳定运行，巴斯蒂安将运力降低到85%，这是达美航空能够承受的水平。他表示：“为此，我们每天减少了约100架航班。这让我们恢复了必要的稳定，并实现了目前展现出来的可靠性。在截至11月初的45天内，除了飓风伊恩（Hurricane Ian）的影响以外，我们的120,000架航班仅取消了108架，完航率超过99%。”

巴斯蒂安现在的首要目标是在核心城市全面恢复服务。在全球最繁忙的亚特兰大哈兹菲尔德-杰克逊国际机场，达美航空占客流量的80%，其在底特律、盐湖城和明尼阿波利斯机场的客流量占比在50%至55%之间。正是这种主导地位让巴斯蒂安决定将资源投入沿海城市，并在其占据最大优势的市场相应减少航班。达美航空提供的航班频率超过竞争对手，这一优势为其忠诚客户计划吸引了大批商务旅行者，提高了航班的满载率和票价。达美航空往来于这些机场的所有直飞航班，同样可以最大程度利用其飞机和航班，因为该公司开通了从亚特兰大或明尼阿波利斯飞往许多目的地的直飞航班。如果西南航空或美联航空降低票价以吸引乘客，达美航空也可以降低票价，但却可以维持更高的利润率。

为了将客流量恢复到新冠疫情之前的水平，巴斯蒂安决定要避免重犯今年春天的错误。他说：“我们要循序渐进，避免像今年春天一样采取超出我们能力范围的措施。”他表示，增加往来于大型航空中心的航班的座位数量能够降低票价。他补充道：“但需求依旧强劲，因此票价不会恢复到2019年的水平。”新增座位的“边际”成本极低。他告诉我：“我们拥有飞机的所有权，而且已经向人们支付了薪酬。较高的额外成本是增加的燃料。”他希望在分两个阶段执行的策略中，第二个步骤可以大幅提高利润率。

展望未来，巴斯蒂安对跨大西洋业务的突然复苏感到鼓舞。他指出：“有三年时间，前往欧洲的出行需求降至冰点，目前需求正在复苏。10月前往欧洲的国内旅客比2019年同期增长了20%。美国出境旅客达到约80%的旅客。通常这个比例为约60%。强势美元使美国旅客前往欧洲的票价非常划算。”在国内市场，达美航空的业务不会因为在核心机场的登机口增多而增长，因为这些机场已经饱和。巴斯蒂安似乎对此并不担心，因为只要达美航空维持航班频率，竞争对手就没有机会抢走公司的业务。但他也表示，达美航空通过启用体型更大的飞机，大幅提高了在其核心城市的客流量和利润率。他说：“我们向空中客车公司（Airbus）订购了大量185座的A321neo，将取代110座至130座的A320。大型客机的燃油效率高于小型客机，而且机组人员的成本将由更多乘客分摊，因此能够降低单位成本。”

今年春季的糟糕状况令达美航空陷入困境，乘客因为无法出行而感到不满，这一切曾经令巴斯蒂安的复苏计划临时偏离了正轨。现在，公司准备腾空起飞。（财富中文网）

翻译：刘进龙

审校：汪皓