造车，曾经挽救过日本航空制造业？

在日本的航空器制造企业中有一个非常有趣的现象：绝大多数我们耳熟能详的汽车企业，其实也是重要的航空制造企业。

如三菱、斯巴鲁这些知名的汽车品牌，不仅仅承担着日本国内的航空器制造任务，甚至也广泛参与到全球航空产业中。

不过，同为一手造飞机、一手造汽车的制造企业，这些知名日企“入行”的原因却千差万别。本文重点介绍二战后日本航空制造业的变迁，尤其是其与汽车工业的“融合”故事。

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此前的文章中我们曾介绍本田集团向航空制造业进军的故事。

二战后，日本的经济和产业布局出现了重大的变化。简而言之主要包括两方面的变化：

首先，原先的产业链被打破。二战期间控制日本重工业的多个巨型财阀集团被当时的驻日盟军总司令（GHQ）强制解散，原先的产业链被打破。

其次，工业生产重心转移到民生产品。此前，日本工业发展的主要目的是为军工领域服务；而二战后，这一目标变为向民生产品发展。

在这两大转向之下，受冲击最大的就是原来以满足军事需要而建设的、庞大的日本航空产业体系。其中，对日本航空产业影响最大的事件就是从1945年11月末到1952年，由GHQ颁发的“航空器生产、研究和实验禁令”——这一强制措施从基础上彻底消灭了曾经庞大的日本航空工业。

二战后不久的原日本海军厚木机场，大量军用飞机被拆解。

面对这种局面，日本主要航空制造企业只能寻求转型。最常见的转型路径就是向汽车制造企业转变，其中原因不言自明：

首先，虽然遭受了二战时的空袭破坏，但日本二战前航空产业体系依然称得上规模庞大，并留下了相对丰厚的遗产，包括大量受训产业工人、航空工程师以及可以快速转型的工厂资源。其次，虽然依托于军事需求的航空产业已经没有了潜在客户，但战后重建的需求，让日本社会对车辆的需求暴增，这是此前传统的日本车辆制造企业所难以满足的巨量需求，也是航空制造企业进入新市场的绝佳机会。

但同样是转型，不同的航空企业则走出了不同的转型道路：

二战结束前，“三菱财阀”是日本规模最大的重工业集团之一，其业务范围涵盖船舶、航空、动力等领域，并早在1917年就开始涉足汽车制造业。不过直至二战结束时，三菱的造车业务规模比起旗下的航空生产企业要弱小很多。

1950年，继承了三菱在名古屋的航空器制造设施的中日本重工的产品清单。可以看出，各种车辆产品被摆在了清单中的首要位置。

战败后，原先承担着日本重要的航空器制造任务的三菱重工被强行拆分为了东日本重工、中日本重工和西日本重工三家企业。

中日本重工继承了原本位于爱知县的主要航空生产设施，此后，中日本重工利用原有的飞机生产设施为日本国内的汽车制造厂进行代工，譬如，使用曾经制造飞机的冲压设备来制造轿车车体。

纵览三菱集团几个主要的车辆生产厂房，多数都是由过去的航空制造厂改建而来，如位于日本冈山的水岛工厂和位于爱知县的大江工厂（注：近些年大江工厂又再度改建为航空器制造厂，负责波音787客机的机翼生产）。正是通过这样的其他车企进行代工生产，三菱在20世纪60年代开始正式进入全球汽车制造市场。

如今较为知名的日本汽车品牌“斯巴鲁”，来源自专门为制造军用飞机制造而的日本中岛飞行机公司——这是二战期间日本规模最大的航空制造企业。

相较于“家大业大”的三菱，中岛飞行机由于专精于军机制造，因此也是受到日本二战后各种政策影响最大的。

原中岛太田和三鹰工厂推出的Rabbit踏板摩托。

中岛飞行机的转型道路也比三菱更为复杂。

战败后，中岛飞行机旗下众多航空器生产厂分别被改为冠有“富士”字头的企业。自此，这些企业开始努力寻求独立和转型。

这些企业最初尝试过利用原有的生产技术和设备来生产自行车、拖车乃至锅碗瓢盆等民品，但是始终效果不佳。机缘巧合之下，1946年，原本属于中岛飞行机的太田和三鹰工厂，推出了“Rabbit”踏板摩托。

关于“Rabbit”踏板摩托诞生的“机缘”，有两种传说：

传说一，是一些曾在中岛飞行机工作过的人看到美国“占领军”使用踏板摩托作为通勤手段，“灵机一动”，开始尝试生产并进入这一市场；传说二，是当时一些高管和员工认为日本道路情况不佳，轻型摩托车也许能满足这部分的出行需求。

“Rabbit”踏板摩托是仿造美国PMC踏板摩托而制造，最初的生产材料来自飞机生产线上剩余的航空材料：比如最初一批产品的车轮就是未能交付日本海军的“银河”轰炸机的尾轮。而这款摩托一经推出，就受到市场的好评，销量巨大，甚至可以与本田最初的爆款摩托“幼兽”互为竞品。

同时，原本属于中岛飞行机的这些企业也像三菱一样，开始利用原本制造飞机的木工、钣金等技术，代工制造公共汽车。

这些积极的转型措施挽救了中岛系的一部分航空制造企业，也让他们获得了日后进入汽车制造业的入场券。

但并不是所有曾经辉煌的航空制造企业，都能够成功转型为车辆制造企业：一部分企业虽然在机动车市场上获得了一定的成功，却因为各种原因，没有成长为具备独立造车能力的大型车企。

在历史的长河中，这些企业最终被整合到了当今日本的一些车企中。时日至今，我们还能在这些企业中看到他们的品牌。

昔日的日本远程侦察轰炸机研发团队所开发的日本第一辆电动量产车。

二战后，曾隶属于石川岛财阀系的立川飞行机也面临着和三菱、斯巴鲁一样的困境。但与前两者不同的是，立川飞行机并没有以工厂为单位进行转型，而是由核心团队启动了“再创业”。

1947年，曾负责开发Ki-74远程侦察轰炸机的立川飞行机工程师和技工们成立了东京电气汽车公司，并开发出日本第一代量产型电动车。随后，这一团队主导立川飞行机工厂与当时同样在汽车行业寻求出路的富士精密工业（原中岛东京制作所）合并，组成了王子汽车公司，并“杀”入了燃油汽车制造业——今天，大名赫赫的Skyline等车型就是当时的王子汽车开发的。

M-3SII固体运载火箭。

不过，由于过分偏重技术，20世纪60年代的王子汽车出现了经营危机。1966年，经过日本政府的协调运作，王子汽车被并入了日产集团，成为了日产旗下的宇宙航空事业部。

此后，原本属于立川飞行机的航空工程师们，工作领域再次变更为以固体火箭为主、兼顾卫星和观测设备生产开发——这一部门较为知名的产品包括M-3SII固体燃料运载火箭和为日本陆上自卫队生产的远程火箭炮。

只不过，2000年这一部门又被出售给了石川岛播磨（IHI）：绕了半个世纪的圈子，最后又回到了石川岛系企业中。

但也不是所有曾经的航空制造企业都可以通过整合来获得机动车市场的入场券。

位于日本神户的另一个大型航空企业，曾专注生产大型水上飞机和战斗机的川西航空机，在战后进军汽车市场的过程中并不如意。

二战后，川西航空机首先将公司名称改为明和兴业。和斯巴鲁一样，明和兴业也开始涉足汽车和摩托车行业，并且通过制造三轮农用摩托获得了一定的市场空间。随后，如今依然在制造专用车辆和飞机的新明和，以及专门制造汽车的明和汽车两家企业陆续从明和兴业中独立出来。

不过，明和汽车甚至比王子汽车更不擅长经营，并且在1956年就被日本大发汽车合并。可惜的是，大发汽车没有好好利用明和汽车的航空“基因”并尝试打入航空器制造产业链。

相比之下，新明和就更为“上进”：不仅通过兼其他企业，获得了包括水泥搅拌车，垃圾车，自卸车，油罐车等在内的多种特种车辆的制造能力，而且一直坚持着“祖业”——水上飞机的制造工作。

在时代变迁中努力求生的除了航空制造企业，还有一度声名赫赫的飞机设计师们。

二战后，日本的航空产业人员纷纷失业。而包括型号总师在内的这些航空技术人员的事业转型，也为日本汽车和航空产业的发展产生了巨大的影响。

由长谷川龙雄开发的战斗机Ki-94并不成功，但是他开发的“卡罗拉”轿车却成为了全球著名的车型。

上文我们提到，立川飞行机Ki-74团队向汽车领域的转型创业并不算成功。但是该公司Ki-94高空战斗机的总师长谷川龙雄则在进入丰田汽车后，主持设计出了而今著名的轿车型号：丰田卡罗拉。

同样，在转型并不成功的川西航空机团队中，也走出了一位汽车制造业的重要人物：领导实现了车用转子发动机商用化的山本健一。

甚至是此前与航空业务完全不沾边的本田集团，也吸收了曾经参与超远程轰炸机“富岳”和Ki-201喷气式战斗机设计的飞机设计师中村良夫——中村良夫后来成为本田F-1车队的队长，并且为本田主持开发了大量高性能汽车发动机。

昔日三菱的战斗机设计团队合影。其中不少人都在二战后转向了其他行业，当然，也有堀越二郎这样继续坚持航空器研究的人。

三菱集团的情况则更加有趣：在转向汽车制造的过程中，大量的飞机设计师成长为汽车公司的掌门人。譬如，Ki-83远程战斗机的设计师久保富夫后来成为了三菱汽车公司的社长；其卸任后的接替者，则是设计过“烈风”舰载战斗机的曾根嘉年；在曾根卸任后的接替者，又是曾参与设计四式“飞龙”轰炸机的东条辉雄……

也就是说，三菱汽车的连续三代领导人都曾有作为飞机设计师的工作经验。

飞机设计师引领汽车产业发展，在当时的日本国情下是自然而然的：在1950年代以前，相较于航空产业，日本汽车产业在技术能力和人才队伍上更为贫弱。航空领域的人才流入汽车制造领域，为20世纪6、70年代日本汽车产业的快速发展提供了巨大的助力。

比如，被称为丰田汽车集团“三大支柱”之一的“总工程师制度（Cheif Engineer，CE制度）”，最初也被称为“主查制度”，就是在长谷川龙雄的主导下，将飞机总设计师的职责要求融入汽车生产中而诞生的。

同时，随着汽车制造业的蓬勃发展，一部分原先的日本航空制造企业，如三菱、斯巴鲁等，也得到了新的发展机会——来自汽车市场的利润，令这些企业在日本有限的飞机市场需求下，依然有能力维持着一条涵盖了大中小型飞机以及直升机的完善产业链。

但一些航空制造企业和飞机设计师向汽车制造业的成功转型，并不能说明造汽车能够拯救日本航空产业。

首先，在以上企业之外，也有一些企业彻底放弃了在航空制造发展。

比如丰田汽车，曾与川崎集团合作建立了东海航空工业。二战期间，东海航空工业曾为日本海军生产“东海”反潜机。而二战后，丰田并没有继续发展航空领域的业务，而是专心深耕汽车领域。

其次，虽然转型生产民品和机动车，确实在1945年到1950年期间让日本航空制造企业得以“喘息”。但真正帮助日本航空产业后续生存的，其实是1950年起燃自朝鲜半岛的烽火。

针对朝鲜战争，日本诞生了一个特殊的名词：“朝鲜特需”——1950年到1955年期间，朝鲜战争为日本航空制造业带来了大量的美军订单，总计收入达36亿美元。

除了收入之外，“朝鲜特需”还让日本的航空制造企业通过为美军提供服务，得以重回航空制造业。

朝鲜战争期间，正在日本进行大修的美军战斗机。

因此，在1952年4月“旧金山和约”“生效”之前，美国政府就已经实质上同意解除此前针对日本的“航空器生产、研制与实验禁令”。

解禁后，大量的美军订单更是蜂拥而至。这些美军飞机的维修和保养订单让原先还在苦苦挣扎的日本航空器制造企业“喝了个饱”。

朝鲜战争期间，昭和飞行机拿到了美军L-5、L-7、L-20、L-23联络机、T-6教练机、C-54运输机的维修和保养订单；川崎拿到了P-51战斗机、T-6和T-33教练机、H-13直升机、F-80和F-94战斗机的维修和保养订单；新明和负责维修和保养R4D和C-47运输机；三菱则负责B-26轰炸机，C-46运输机，F-86战斗机的维修保养工作……

而为美军服务之外，由于日本自卫队启动组建，斯巴鲁（时为富士工业）和三菱就成为了新生的日本航空自卫队所需飞机的供应商。随之，大量引进、生产具备许可证的飞机（如F-86和T-34）这样的“肥差”就纷纷落到了这两家昔日的航空制造巨头身上。

1954年，新明和为日本海上自卫队制造飞机。

与此同时，大量曾被美军所占领、且一度被禁止开发为日本航空制造产业的工厂、土地、设备等资源，也开始逐步向日方返还。

与此同时，日本航空产业链也开始重新整合：大量因为日本战败而被“解体”的产业链结构，被重新规整到了一起。

从战前的中岛到斯巴鲁的企业沿革。

以今天的斯巴鲁为例：经过二战后的“财阀解体”，原来的中岛飞行机被细碎的分切为十几家公司。但在“朝鲜特需”的背景下，大量的原中岛系企业被允许进行整合——富士工业（太田、三鹰工厂）、富士汽车工业（伊势崎工厂）、大宫富士工业（大宫工厂）、东京富士工业（原中岛总部）等企业再度结合起来，重构了昔日中岛飞行机旗下的航空产业链，成为了如今的富士重工。

这些举措对当时正在转型路上挣扎谋生的日本航空制造企业来说显然是久旱逢霖。而更重要的是，通过为美军服务，并且在许可证下生产美国研制的军用飞机，日本的航空制造业也开始进行大量变革……

而这就是我们下一期要聊的话题了。